雖然通用旗下的薩博汽車是第一個把渦輪增壓T技術運用在民用車輛上的企業，但大規模推廣量化卻是大衆汽車。
從奧迪到寶來，搭載的1.8T發動機給中國人帶來了渦輪增壓這個概念。簡而言之，就是在發動機工作時，藉助引擎排出的廢氣推動渦輪內部葉輪高速旋轉，吸入更多空氣將其強制壓入發動機，導致氣缸在同等時間內產生更大的燃燒效率，以此獲得更大的動力。一個帶渦輪T的發動機，將比自然吸氣的同類高出30—40%的額外動力。
但渦輪增壓作爲全新的技術，在當前還是有不少缺陷。
“果然時間一長，渦輪容易發燙過熱！”
看着發動機臺架上燒得紅通通的渦輪，韓皓開口說道。
“是啊，這對渦輪的質量要求很高。我們採購回來的寶來1.8T轎車，嚴苛路試最快在試驗2萬公里時渦輪就壞了。
這是由於寶來發動機使用了機械水泵降溫，車一熄火，水泵就馬上停止工作，渦輪得不到合理散熱很容易損壞。
針對這種情況大衆方面，後來專門要求車主在長途旅行或者負重行駛後，原地待車3—5分鐘，讓機械水泵能繼續工作降低渦輪的溫度，延長其使用壽命。”
從底特律回國發展的薛建斌，被中華汽車研究院委任爲渦輪增壓發動機研發項目負責人，他帶領團隊對渦輪技術攻關已經過去近兩年時間。
他聽了韓皓的話後，主動說道。
“而且普通行駛時，渦輪設定在在發動機超過1700轉時才啓動，會導致行駛中有頓挫感。同時油耗會比同排量自吸發動機要高，畢竟渦輪啓動後，油嘴噴油量增多。還有就是渦輪很嬌貴，機油要求高標準，保養費用高一些。”
薛建斌簡單把渦輪技術的不足都介紹了一遍。
現在臺架中盤古1.8L發動機上面，就安裝着博格華納的渦輪增壓器，從測試功率看，該發動機可以達到2.2L發動機的功率水平。
博格華納是美國企業，薛建斌在底特律時就使用過該企業產品，回國覺得不錯就把其列爲盤古發動機渦輪的供應商。
“搭配着我們的ECU程序，渦輪增壓表現還可以，但就是穩定性不行，我們做出來的發動機暫時無法長時間使用。
對比之下，才知道這套大衆的渦輪增壓技術有多厲害，儘管存在某些缺點，但至少上路行駛沒問題。”
作爲業內專家，薛建斌不由感嘆道。在全球十大汽車巨頭中，大衆這次在技術方面走在了最前面，很讓他欽佩。
將來中華集團肯定要在B級車，也就是中級車領域發展，那麼發動機就很關鍵，不能靠1.8L的發動機來拉動一臺大車。因此，必須要開發2.4L或者同等功率的大馬力發動機，但V6技術還沒有涉及，當前最現實就是走大衆開創的渦輪增壓技術。
奇瑞的“東方之子”不管是從哪裏來，至少他們敢於進入中級車的勇氣就刺激到了韓皓，將來中華汽車也會跟隨他們的步伐。
“相比渦輪增壓技術，V6發動機的開發難度更大，我們的資源有限因此我就把寶壓在你這一塊了。什麼時候你的渦輪能夠上路，我們集團的中級車也就準備落地了。”
韓皓拍着薛建斌的肩膀說道。
“我明白，我也很高興你能把渦輪增壓技術看成是下一代發動機的關鍵技術。在排放要求越來越嚴格的未來，渦輪增壓能夠讓小排量發動機煥發出澎湃動力，絕對會是市場的主流。”
薛建斌一臉肯定地回答。
但照目前趨勢看，中華集團的渦輪發動機還很遙遠，因爲有許多關鍵性的問題需要克服。
奇瑞只有1.6L的發動機，靠它來拉動“東方之子”也不行，因此必須外購發動機。
幸虧三菱汽車來到中國合資，沈航三菱的4G發動機2.0L、2.4L敞開胸懷對國產品牌汽車供應。當然少不了買發動機搭售MT、AT變速器的策略，三菱自從帕傑羅被禁售後，發現賣發動機還比汽車要掙錢。因爲中國自主汽車品牌紛紛向其下訂單，華晨轎車如此，奇瑞“東方之子”也是採購三菱的動力心臟。
“雖然成本增加了不少，但是至少動力系統平順可靠許多，三菱這套動力還是很不錯。趁市場競爭小，“東方之子”要儘快準備推向市場！”
跟三菱簽署了發動機供貨協議後，奇瑞老總詹夏秋命令道。
明年國外合資品牌轎車將會大舉上市，趁這段市場空白期，“東方之子”要儘快佔領市場，重現風雲轎車的輝煌。
“國內自主轎車品牌源自一汽紅旗，他們是許多人包括我在內的美好回憶，紅旗開創了國產轎車的輝煌。但在中華集團建立後就由一汽轉向中華，近幾年一直由他們引領市場。現在風水輪流轉該到我們奇瑞人接過這項榮譽，在中級車這個最難以攻克的市場吹響國產品牌進攻的號角，讓奇瑞這面旗幟高高飄揚在衆多合資品牌當中！”
在上市前，詹夏秋對着奇瑞全體員工做了動員令。
在這樣迅速上市的方針指引下，“東方之子”公佈了上市售價，打先鋒的2.4L的4AT版本，售價在16.66萬。
市面上同爲國產的華晨轎車4AT的2.4L版本售價高達21萬，而奇瑞這次只賣16萬！
比市場上賣得火熱的現代索納塔、日產新藍鳥的自動擋版本還低上6萬，可以說奇瑞汽車定了一個讓許多人心動的價格。
爲何是4AT的2.4L版本先上市，因爲奇瑞的“東方之子”趕工只完成這一款車型的測試，便急匆匆推向市場。
自主品牌轎車售價超過15萬，就會跟合資品牌開始在同一條起跑線上競爭。
當前能在15萬以上中級車的國產自主品牌轎車只有3家。
第一是國產老大哥紅旗，主打政府公車市場的“世紀星”，作爲奧迪200換殼加上日產發動機換心的綜合體，售價在20萬以上。而瞄準商務人士的“明仕”是奧迪100換殼加老2.4L發動機，起售價爲17萬。
喫慣了國家扶持公車飯的紅旗轎車在合資品牌夾擊下，銷量逐步萎縮，從3萬輛下滑到1.5萬出頭，面臨喫不飽境地。
第二就是華晨轎車，當初憑藉優雅大氣的外觀火了一陣，不少國人心想支持國產品牌，結果鬧出質量問題導致信譽破滅。現在月銷量不足千輛，這還是開啓了官方降價1萬元的前提下實現。
華晨轎車銷量下滑非常厲害，這次質量門事件對品牌損害非常大，一夜之間消費者都不敢再購買華晨出品的轎車。
當初爲了轎車，華晨方面投入近三十億的重金，剛大賣了不到半年時間就門庭冷落，這對華晨來說將面臨鉅額虧損。
大手筆投入的生產線，一日不生產就虧錢，爲了保證生產線動起來，華晨總裁蘇小強做出了官方降價1萬的決定。
一是爲了彌補質量門帶來的負面影響，通過降價刺激銷量，二是市場發生變化，現代索納塔的上市給了自主品牌價格上的巨大壓力。合資品牌才賣17萬，你國產品牌賣到了20萬，消費者不認賬。
上市半年就官方降價1萬，這讓首批消費者大爲不滿，華晨方面只能以提供1萬元售後服務券平息衆怒。
按照華晨的投資，不算固定折舊，華晨轎車至少要年銷量達到3萬輛才能維持收入平衡，超過這個數目纔可以談盈利。現在看來，近三十億的投資不知道要何時才能收回來了。
第三就是奇瑞的“東方之子”，作爲一家剛踏入汽車領域不久的地方性國企，憑藉奇瑞風雲火爆的餘威，開啓了中級車的徵途。
售價16.66萬，超高的性價比，“東方之子”開始接受市場的檢驗。
在奇瑞4S店內，在熱銷的風雲轎車旁邊，擺放着一輛剛從生產線下來的“東方之子”樣車。
“東方之子是奇瑞推出的新一代中級豪華轎車，全車配備多媒體系統、天窗還有真皮座椅……售價僅需16.66萬，是奇瑞爲回饋中國消費者支持國產轎車，專門制訂的超低價。跟合資品牌相比便宜了10萬元，但該有的配置一樣都沒有少。”
銷售對有意購買的顧客熱情地介紹道。
口乾舌燥說了一大通，但是有意購買的顧客寥寥無幾，大家都對奇瑞的中級車處於觀望姿態。
“車的質量穩定性我不是很放心，奇瑞這個品牌造車經驗不多，第一批車主很容易充當實驗的小白鼠。之前的華晨轎車就是如此，發動機熄火連連小問題太多。”
前來看車的顧客在私下小聲交流道。
“你說的不錯，這車粗看上去整體可以，但細看做工還是不行，我剛纔看了尾箱門，左右兩邊的尺寸都不一致。內飾方面，輕輕一扣副駕駛座的裝飾條就掉下來了。說實話，如果是中華集團的新車我倒是敢於試一試，但奇瑞的話還是先觀望吧！”
另一位同行的顧客接着話說道。
前端時間，華晨轎車發生質量問題的陰影還徘徊在上空，落地接近20萬的中級轎車讓許多人慎之又慎。而且這個價位，已經可以買到現代索納塔、日產新藍鳥、大衆寶來這樣的合資品牌轎車了。國產品牌跟他們相比，競爭力並不強。
“市場上最便宜的自動擋中級轎車！”
任憑奇瑞汽車的營銷如何定位，“東方之子”的銷量還是很不理想，半個月有效訂單不足300輛，跟奇瑞風雲相比落差巨大。
覺得可能是因爲車型單一太貴，奇瑞汽車立即又推出了2.0L的MT版本，售價爲14.66萬。
2.0L的“東方之子”雖然沒有承擔起拯救市場的重任，但至少還是拉動了銷量上升，月銷量開始突破800輛。
“那麼好的轎車，爲什麼消費者就是不買賬呢？”
奇瑞內部負責營銷的經理急得滿嘴上火，就差降價這個手段沒用，其他招數都使了個遍，但“東方之子”銷量就是不慍不火，維持在1000輛左右。
這跟官方宣佈降價1萬後的華晨轎車持平，照這樣發展下去，“東方之子”年銷量不破1.5萬，就將面臨虧本的境地。
跟華晨比起來，奇瑞的成本壓力相對較小，在此售價下只要年銷在1.5萬輛就能回本，畢竟模仿大宇車型比華晨從頭開發要省錢多了。
但是降價這個手段不能隨便用，一是消費者不滿意，二是經銷商也不滿意，三會嚴重損壞品牌形象，四會大幅降低盈利水平。
沒轍了，面對“東方之子”的銷售現狀，奇瑞能做的暫時只有等待，期望好運的到來。
“從市場調研看，許多消費者都在觀望，等待我們東方之子的口碑出來。將來口碑好，銷量就會立馬蹭蹭上升。反過來的話，市場就沒什麼我們的事了。”
作爲掌舵人，奇瑞老總詹夏秋爲手下鼓氣的話說得還是挺有道理。
“看來中級車市場還真是不好混，國內消費者對車輛的質量要求明顯要高於10萬元市場。我們的國產車再和合資品牌直接對抗中，還是處於明顯下風。將來我們集團要進入中級車市場，恐怕也是一場惡戰。”
韓皓看到華晨、奇瑞都沒能在中級車市場掀起浪花，慶幸自己一直頭腦清醒，避開了跟合資品牌直接較量的領域。無論是產品，還是市場，都要求避其鋒芒，轉戰合資品牌看不上或者顧及不上的地方發展。
因此，現在中華集團在微型車、緊湊級轎車和SUV方面，就是貫徹了上述方針纔能有所作爲。